После резких колебаний цен на топливном рынке в течение последних трех месяцев в ноябре наблюдается долгожданное спокойствие. Биржевые цены начали снижаться, и в Минэнерго заявляют о стабилизации ситуации. Тем не менее, эта передышка может оказаться недолгой: рентабельность автозаправочных станций остается значительно отрицательной, поставки топлива задерживаются, а санкции и логистические проблемы продолжают оказывать давление на отрасль. О том, что происходит с бензином и дизелем, сработали ли антикризисные меры правительства и стоит ли ожидать нового роста цен, «МК» рассказали директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин и эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
— Как вы оцениваете текущую ситуацию на топливном рынке? Кризис позади или мы наблюдаем лишь временное затишье на фоне сезонного снижения спроса?
Пикин: — В настоящее время автомобильный сезон завершается, и спрос, по мере приближения зимы, традиционно начинает снижаться. Он уже не будет таким высоким, как в конце августа — начале сентября. В результате спрос и предложение на рынке постепенно пришли в равновесие, что привело к снижению цен, прежде всего в оптовом сегменте. В розничной продаже, конечно, такого быстрого эффекта не будет, так как она функционирует по своим правилам. Однако именно оптовый рынок, на который в последние месяцы обращало внимание правительство, начинает демонстрировать признаки стабилизации. Хотя, разумеется, цены все еще находятся на уровне, близком к историческим максимумам.
Что касается того, что Минэнерго называет стабилизацией, — это прежде всего наличие достаточных запасов топлива и возможность его своевременной доставки. То есть речь идет не столько о ценах, сколько о физическом наличии продукта. Цены важны, но являются вторичным фактором. Существуют и другие ведомства, которые следят за данной сферой, например, ФАС. Главное, чтобы топливо было доступно и доезжало до потребителя. В этом и заключается истинная стабилизация.
Юшков: — Я согласен: ситуация более-менее стабилизировалась именно за счет снижения потребления. Когда речь идет о бензине, это касается, прежде всего, гражданского сектора — легковых автомобилей. Дизель же используется как легковыми автомобилями, так и сельскохозяйственной техникой, военными и грузовым транспортом. Поэтому снижение потребления бензина зимой вполне закономерно. Люди просто меньше ездят. Это характерно для всего Северного полушария: России, Европы, США, Китая… Соответственно, зимой в мире требуется меньше нефти, чем летом. Плюс сыграли роль правительственные меры. Например, поставки нефтепродуктов через биржу со стороны Белоруссии увеличились, что способствовало росту предложения.
Нефтеперерабатывающие заводы, которые уходили на внеплановые ремонты после атак в августе, постепенно возвращаются к работе и наращивают объемы производства. Обычно такие ремонты занимают месяц-два, и вот к концу октября мы уже видим результаты. Физические риски дефицита, конечно, сохраняются, но серьезной нехватки топлива нет. Проблемы, которые возникали в некоторых регионах, в основном касались независимых автозаправок. Они не могли закупать топливо по высоким биржевым ценам и продавать его в розницу без убытков. Поэтому многие просто временно приостанавливали продажу бензина. Но сейчас ситуация значительно улучшается — как за счет снижения спроса, так и роста предложения.
«Следствие системной неорганизованности»
— В чем основные причины недавнего скачка цен и перебоев с поставками?
Пикин: — Проблемы начали накапливаться еще с мая, когда правительство, помня о ситуации прошлых лет, вновь ввело экспортные ограничения. Летом — в июне и июле — мировые цены на нефть снижались, но внутренние практически не реагировали. В августе все совпало: внеплановые ремонты НПЗ, рост сезонного спроса, сбои с логистикой — и рынок «взорвался». Пик пришелся на конец августа — начало сентября. Тогда особенно остро проявилось несоответствие между структурой производства и реальной потребностью: 92-й бензин был в избытке, а 95-й — в дефиците. В среднем по стране рост цен был сопоставим с инфляцией, но по отдельным видам топлива наблюдалась волатильность. Особенно это касалось 95-го бензина, в то время как по дизелю ситуация оставалась более стабильной.
Региональные проблемы особенно заметно проявились в Приморье, Крыму и ряде других территорий: независимые автозаправочные станции испытывали трудности с закупками. Плюс логистика: ежегодно не хватает транспорта для перевозки топлива. Эта проблема старая и предсказуемая, но каждый год вновь возникает. Так что во многом сбои — это следствие системной неорганизованности.
Юшков: — Причин несколько, но основная — сокращение выплат по демпферу. Эта система компенсирует нефтяным компаниям часть налогов, чтобы удерживать внутренние цены. Поскольку нефть в 2025 году дешевле, чем в 2024-м, а рубль укрепился, разница между внешними и внутренними ценами сократилась, и выплаты уменьшились примерно на 50%. Подобное уже происходило в 2023 году — тогда компании компенсировали потери ростом биржевых цен. В этом году ситуация повторилась: именно поэтому рекорд по 95-му бензину пришелся на август. Кроме того, существовало правило: при росте цены на АИ-92 более чем на 10% в месяц выплаты обнулялись, поэтому именно 95-й дорожал. В настоящее время государство заморозило это правило и пообещало стабильные выплаты, но в октябре 92-й все равно обновил исторический максимум. При этом реальные издержки нефтяников увеличились: санкции осложнили поставки оборудования, ремонты стали дольше и дороже, а рентабельность снижается.
— Правительство ввело ряд антикризисных мер: запрет на экспорт бензина, ограничения на дизель, поручения нефтяникам обеспечить внутренний рынок. Эти шаги действительно сработали или скорее принесли краткосрочный эффект?
Пикин: — Эти меры могут оцениваться по-разному. В местах, где логистика проще, реагировать можно быстрее, не дожидаясь решений из Москвы. Конечно, когда вице-премьер лично распределяет бензовозы — это чересчур, но тогда ситуация была кризисной и, возможно, требовала ручного управления. Проблема заключалась не только в экспорте — его объемы были небольшими, — а в том, что независимые автозаправки не всегда могли купить топливо на бирже. Торги ограничены, и даже при росте обязательных продаж топлива все равно не хватает.
Биржевая торговля осталась немного в стороне от антикризисных мер. Если бы дополнительные шаги были предприняты еще в июне — например, увеличили биржевые квоты, как предлагала ФАС, — ситуация развивалась бы более плавно.
Юшков: — Тогда действительно проявился физический дефицит бензина. Но в целом Россия экспортирует не так много — около 10–15% от производства, а летом еще меньше. С дизелем ситуация иная: почти половина уходит на экспорт, и ограничивать его опасно — хранилища быстро переполняются, и приходится останавливать НПЗ. После запрета экспорт бензина частично восстановили, но поступивших объемов оказалось недостаточно, чтобы снизить биржевые цены. Переработка уменьшилась, топлива стало меньше — давление на цены сохранялось.
В розничной продаже с начала года бензин подорожал на 10–11%, что превышает инфляцию (около 8%). Дизель, наоборот, почти уложился в инфляционный коридор. Такая ситуация повторяется второй год подряд: дизель — в рамках инфляции, бензин — выше. Формально ограничений нет, но фактически правительство старается удерживать рост цен вблизи инфляции. Пока это удается лишь частично.
«Домашнее задание нужно делать заранее»
— Если говорить о физическом обеспечении рынка — восстановлении мощностей, ремонтах НПЗ, логистике, — насколько отрасль готова к зимнему периоду? Прекратятся ли перебои с бензином и дизелем в регионах?
Пикин: — Здесь важно различать два уровня: федеральный и региональный. Региональный уровень — это прежде всего обеспечение конкретных территорий — от местных НПЗ до автозаправочных станций. И здесь необходимо наконец сделать выводы из ситуации, которая повторяется последние два года. Нужно просто запомнить эти уроки и весной пересмотреть все: как работала логистика, как региональные министерства энергетики реагировали на перебои. Посмотреть, где были ошибки, и поступить иначе.
На федеральном уровне задачи более масштабные: это логистика, работа трубопроводов, распределение ресурсов между крупными регионами. Здесь большую роль играет железная дорога, ведь именно по ней осуществляется значительная часть перевозок топлива. Проблема в том, что не всегда хватает цистерн в нужных местах, даже когда топливо имеется. Это вопрос планирования и взаимодействия с РЖД, Минтрансом и Минэнерго. Но эта задача решаема — просто «домашнее задание» нужно выполнять заранее, не осенью, а еще весной.
— Глава ЦБ Эльвира Набиуллина недавно отметила, что рост цен на бензин стал одним из факторов инфляции в стране. Как вы оцениваете перспективы цен на топливо? Есть ли потенциал для их снижения или водителям стоит привыкать к текущему уровню?
Юшков: — К сожалению, в рознице цены на топливо у нас почти никогда не снижаются, вопрос стоит лишь в темпах их роста. Всё взаимосвязано. Нефтяные компании говорят: «Мы должны ремонтировать оборудование, мы покупаем его в кредит, а ставка Центробанка высокая — значит, кредиты дорогие. Все это ведет к удорожанию производства, и мы вынуждены закладывать эти расходы в цену бензина». В результате инфляция растет. Центробанк, видя инфляцию, не снижает ставку. Получается замкнутый круг.
Что может сделать государство, чтобы сдержать рост цен? Прежде всего — обеспечить безопасность НПЗ. Компании несут дополнительные расходы на внеплановые ремонты, на устранение последствий атак или инцидентов. Это напрямую влияет на себестоимость.
Другой вопрос — где брать оборудование для ремонта. Импортные поставки под санкциями уже три года. Да, часть оборудования производится в России, что-то закупается в Азии или поступает по параллельному импорту, но полностью решить проблему сложно. Поэтому от государства отрасль ждет в первую очередь защиты и стабильности — это именно его зона ответственности.
Кстати, именно на это и направлены западные санкции — не на то, чтобы остановить экспорт нефти, а чтобы постоянно повышать издержки. Наша задача — эти издержки снижать. Государство должно обеспечить защиту инфраструктуры, а компании — искать способы оптимизации, удешевления обслуживания и ремонта. Производство внутри страны развивается, создается больше оборудования, чем раньше, но системная поддержка отрасли все равно нужна.
— А можно ли разорвать этот замкнутый круг? Ведь инфляция растет, топливо дорожает, компаниям приходится повышать цены, чтобы покрывать издержки…
Пикин: — Если подсчитать, сколько нефтяные компании переплачивают из-за высоких процентных ставок по кредитам, получится, что эти расходы даже больше, чем затраты на внеплановые ремонты. То есть главный ущерб — не от ремонтов, а от стоимости заимствований. Разорвать этот круг можно только на уровне общей макроэкономической политики. Инфляционные ожидания не формируются из-за ремонтов НПЗ — они зависят от денежно-кредитной политики государства и регулятора.
Если мы считаем, что высокая ключевая ставка — это способ сдержать инфляцию, это одна логика. Если же видим, что инфляцию толкают немонетарные факторы, то нужно искать другие инструменты. Но такие решения должны приниматься на федеральном уровне.
Есть и третий вариант — радикальный. Если кто-то считает, что нефтяники работают неправильно, можно национализировать отрасль и установить государственное регулирование цен. Тогда и ответственность, и результаты будут полностью на государстве. Но для начала нужно определить стратегию, какой путь мы выбираем: рыночный, регулируемый или смешанный. От этого будут зависеть дальнейшие реакции и действия.
Требуется стратегический запас
— Какие системные меры нужны, чтобы подобные бензиновые кризисы не повторялись? Возможно ли создание стратегического запаса топлива, как предлагают некоторые участники рынка?
Юшков: — Обеспечение безопасности — это не только дополнительные издержки, но и защита самих топливных хранилищ. С конца лета активизировались атаки на НПЗ, а хранилища подвергались им все это время. Например, на юге страны из-за этого возникла потребность в большем количестве бензовозов: раньше топливо доставляли по железной дороге прямо в хранилища, а уже оттуда распределяли на заправки. Когда это звено выбили, логистика усложнилась, пришлось перестраивать всю схему поставок. Поэтому ключевые направления сейчас — это, во-первых, обеспечение безопасности, во-вторых, развитие собственной промышленности для ремонта НПЗ и, в-третьих, создание механизмов для хранения топлива. Ранее в этом не было особой необходимости: стратегические запасы характерны для стран-импортеров, а в России фактически роль таких запасов выполняли месторождения.
Но сегодня ситуация изменилась, и вопрос создания стратегического запаса топлива стал действительно актуален. Это позволило бы сглаживать колебания рынка: трейдеры или независимые сети АЗС могли бы, например, закупать бензин зимой, хранить его и использовать летом, когда спрос выше. Развитие биржевых инструментов, появление фьючерсов и долгосрочных контрактов помогло бы компаниям заранее фиксировать цены на будущие поставки.
Отдельная проблема — ажиотажный спрос. Как только появляются слухи о нехватке топлива, независимые заправки начинают активно скупать бензин, а люди — заправлять канистры «про запас». Это только усугубляет ситуацию. Поэтому развитие биржевых инструментов и создание резервных запасов должно стать частью системного комплекса мер по стабилизации рынка.
Пикин: — Создание стратегического запаса топлива — это, безусловно, задача государства. Независимые трейдеры вряд ли станут заниматься этим добровольно, если не будет обязательной программы. Таким образом, условный государственный резерв должен формировать такие запасы, исходя из понимания, что они могут потребоваться в критических ситуациях. Можно обратиться к опыту Китая: там государство активно закупает ресурсы и создает значительные стратегические запасы, которые многократно превышают их текущие потребности. Это делается на случай глобальных потрясений, чтобы не зависеть от внешней конъюнктуры.
В нашей стране подобный подход тоже возможен, но требует отдельного решения на федеральном уровне. Ранее предпринимались попытки создания альтернативных схем хранения, но бизнесу они оказались невыгодны. Поэтому, на мой взгляд, нужно именно прямое государственное решение: определить объемы, регионы и инфраструктуру, где такие запасы будут размещаться. Технически это вполне реализуемо, наработки имеются. Главное — политическая воля и системное понимание, что топливная безопасность сегодня стала вопросом не только экономики, но и национальной устойчивости.