Сегодня мы сталкиваемся с довольно необычным занятием: расконсервацией тех самолетов, которые верно служили в советский период и были заслуженно отправлены на хранение, как бы на пенсию, но вновь призваны в эксплуатацию.
«Решение о расконсервации самолетов, которые долгое время находились на хранении, ставит перед специалистами очень серьезные задачи. Дело в том, что мы сейчас ощущаем последствия тотального обмана со стороны производителей самолетов, которые всех убеждали в реальности планов резкого увеличения производства самолетов, — рассказывает председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов. — Обещали к 2030 году построить почти тысячу пассажирских самолетов. Профессионалы смеялись над такой маниловщиной».
Эксперт подчеркивает, что программу, вероятно, разрабатывали не авиаторы, не инженеры и не конструкторы, а какие-то дворники. И эта программа не работает. Чтобы избежать коллапса, было принято решение восстановить те самолеты, которые еще возможно восстановить, и вернуть их в регулярные рейсы. Но для этого потребуется провести огромную работу…
Прежде всего, необходимо решить проблемы с материальной частью, которые возникли после длительного хранения. Это подразумевает тщательную проверку всего самолета, чтобы, не дай бог, где-то не появилась ржавчина, микротрещины, чтобы прочностные характеристики не ухудшились, поскольку эти самолеты не находятся в закрытых помещениях.
Далее необходимо удостовериться в наличии всех комплектующих на борту. И если чего-то не хватает — найти запчасти и установить их. Здесь специалисты сразу сталкиваются с проблемой: откуда брать запчасти? Комплектующие для многих самолетов уже не производятся. То есть вместе с полетами этого лайнера прекратили выпуск запасных частей. Это касается Ту-204, Ту-214.
Затем нужно обратить внимание на ресурс: какой он у этих самолетов по различным частям фюзеляжа, на системы, не исчерпан ли ресурс службы каких-то агрегатов и деталей. И не менее актуальная проблема, по словам О. Смирнова, — это экипажи расконсервированных самолетов. «Дело в том, что Ту-204 и Ту-214 имеют экипаж из трех человек. А на современных «Боингах» и «Эрбасах» в пилотской кабине — только два человека, — объясняет эксперт. — То есть необходимо сразу позаботиться, где найти бортинженеров. Однако таких специалистов давно не выпускают учебные заведения гражданской авиации. Поэтому нужно думать о том, как их подготовить. А это потребует несколько месяцев обучения.
В 2022 году правительство утвердило программу поставок отечественных самолетов — 1 тысяча машин к 2030 году. Выполнение этой программы подразумевало выпуск примерно 125 самолетов в год. Неужели не было очевидно, что для тысячи самолетов нужны тысячи двигателей и миллионы комплектующих, тогда как массовое производство национальных двигателей серии ПД отсутствует? Заводы, технологии и станки, необходимые для производства, были уничтожены. Действующие руководители, по мнению Олега Смирнова, преследовали лишь одну цель — получить бюджетные средства. Эксперт утверждает, что спасти ситуацию может только мобилизационный экономический режим с акцентом на качество, сроки и персональную ответственность на всех уровнях. Он отметил, что проблема в авиации имеет конкретных виновников, начиная с 1990-х годов, когда было принято решение закупать технику на Западе.
При этом Смирнов подчеркивает, что при наличии сертификата летной годности безопасность восстановленных самолетов будет на высоком уровне. Не случайно возвращают именно советские машины. Их производили с запасом прочности, который отсутствует у западных аналогов, считает он. Если самолет получит сертификат летной годности от государства — Росавиации, то летать на нем можно без опасений. Однако руководитель ведомства, подписывающий такой сертификат, берет на себя огромную личную ответственность, по мнению эксперта.
«В Советском Союзе создавали самые прочные и надежные самолеты в мире, — подчеркивает Олег Смирнов. — Их основным преимуществом была адаптация к нашим суровым условиям. Наш климат и инфраструктура — это то, что ни «Боинг», ни «Эйрбас» в своем первоначальном виде не выдерживают».
Стратегическая задача — создание полноценного цикла производства отечественных гражданских самолетов — упирается в вопросы, поднятые экспертами еще несколько лет назад: кадры, станкостроение, серийный выпуск двигателей и миллионов комплектующих. Но пока программа на тысячу лайнеров к 2030 году остается лишь на бумаге.
Григорий Алексеев.