«Внимание, уважаемые пассажиры! Скорый поезд Москва – Нью-Йорк отправится со второй платформы. Повторяю…» Это не отрывок из научно-фантастического произведения или кинокартины. Подобные объявления можно было бы услышать на одном из столичных вокзалов, если бы 75 лет назад реализовали задумку Сталина о строительстве железнодорожной магистрали, соединяющей СССР и США. В то время уже начались предварительные исследования такого амбициозного проекта.
Среди последних новостей внимание многих привлекло заявление спецпредставителя Президента РФ по экономическому сотрудничеству с зарубежными странами генерального директора Российского фонда прямых инвестиций Кирилла Дмитриева о предложении построить тоннель под Беринговым проливом, который напрямую свяжет Россию и США. Высокопоставленный чиновник в своем сообщении, опубликованном в одной из социальных сетей, даже предложил название для данного сооружения, символизирующего, по его мнению, единство: тоннель Путина-Трампа.
Тем временем планы по созданию «сухого пути» из Советского Союза на американский континент всерьез рассматривались еще в середине 1940-х годов. Инициатором выступил сам товарищ Сталин. Всемогущий «вождь народов» был вдохновлён разговором, состоявшимся в 1944 году с Авереллом Гарриманом — американским послом и личным представителем президента Рузвельта. На встрече, где обсуждались в том числе перспективы послевоенного устройства мира, влиятельный американец выразил мнение о необходимости укрепления экономических и партнерских связей между нашими странами. При этом Гарриман упомянул, что было бы неплохо построить надёжный путь между Чукоткой и Аляской для организации бесперебойного железнодорожного сообщения.
Однако, казалось, на этом всё закончилось. Но идея пустить прямые железнодорожные экспрессы «Москва — Нью-Йорк» явно запала в душу Иосифу Виссарионовичу.
В один из дней вскоре после завершения войны Сталин вызвал к себе Берию и начальника Главного управления лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) ГУЛАГа генерала Френкеля, чтобы обсудить этот замысел. Поскольку «хозяин» не любил, когда слова расходятся с делом, вскоре после упомянутого совещания специалисты из френкелевского главка получили задание приступить к предварительной проработке вопросов, связанных с прокладкой новой трансконтинентальной магистрали.
Даже в наши дни, когда существует мощная, современная техника, такой проект выглядит крайне сложным, а в то время, в период послевоенной разрухи и нехватки самых элементарных ресурсов, затевать строительство в суровых абсолютно необжитых районах рельсового пути протяжённостью в тысячи километров казалось совершенно нереальным. Тем не менее, усатый «кремлёвский мечтатель» так не думал. Иосиф Виссарионович, судя по всему, искренне верил, что «для советского человека нет ничего невозможного». И тому подтверждением служили «великие сталинские стройки», благодаря которым на протяжении 1930-х – 1950-х годов в Советском Союзе появлялись грандиозные промышленные и транспортные объекты – Беломорско-Балтийский канал, Магнитогорск, Комсомольск-на-Амуре… Вопрос в том, какой ценой достигались эти чудеса. Однако генсек не беспокоился о жертвах и лишениях. Тем более, что у верных соратников – исполнителей его «гениальных замыслов» – имелись огромные трудовые ресурсы – миллионная армия ГУЛАГа. Так что можно было быть уверенным, новую сверхдальнюю магистраль в сторону американских берегов строили бы всерьёз. И, возможно, даже построили бы.
Еще на рубеже 1990-х годов автору этих строк довелось общаться с Александром Жигиным, который в описываемые времена был одним из ведущих сотрудников центрального аппарата ГУЛЖДС и имел непосредственное отношение к работам по прокладке «дороги в Америку».
По словам Александра Дмитриевича, схема, предложенная тогда, в середине 1940-х, была следующей: от Москвы поезд направляется на север, в сторону Воркуты, оттуда по проложенной вдоль Полярного круга грандиозной магистрали через Игарку и Норильск, мимо южных отрогов гор Таймыра – на Чукотку. Через Берингов пролив предполагалось вначале перевозить поезда судами-паромами, а через несколько лет построить постоянный путь. Рассматривались два варианта: либо грандиозный 60-километровый мост, либо тоннель. С Аляски составы двигались бы через всю Канаду и далее в Соединенные Штаты до конечного пункта маршрута – Нью-Йорка. Советские специалисты даже рассчитали время: такое железнодорожное путешествие вокруг половины земного «шарика» должно было длиться 12-14 дней.
По выполненным проработкам доложили Сталину. Он одобрил проект и, предположительно, высказался за вариант с прокладкой тоннеля под Беринговым проливом. Однако разразившаяся вскоре «холодная война» быстро охладила фантазии советского лидера. В итоге от создания железнодорожного сообщения с ставшей главным врагом Америкой отказались, и проектирование тоннеля под морским соединением, разделяющим два континента, было отложено в долгий ящик.
Тем не менее, укороченный вариант приполярной рельсовой магистрали на Дальний Восток страны по-прежнему оставался актуальным. Еще через пару лет даже начали его реализацию: из района Воркуты была начата прокладка через отроги Северного Урала железной дороги к Оби, в район Салехарда. А весной 1949 года ГУЛЖДС в соответствии с секретным постановлением Совета Министров СССР приступило к строительству 1300-километровой трассы, по которой поезда могли бы двигаться до порта Игарка на Енисее. Это была первая очередь будущей северной магистрали, которая соединила бы Чукотку с «большой землёй».
Тем не менее, после смерти «отца народов» в 1953 году строительство приполярной «железки» прекратилось: в те годы она оказалась практически никому не нужной. Зарастающая тальником и проваливающаяся в болота недостроенная магистраль с тех пор получила прозвище Мертвая дорога.
Более 35 лет назад вашему корреспонденту довелось участвовать в экспедиции, прошедшей по трассе «сталинки». Увиденное во время встречи с этим «тысячекилометровым монстром», скрывающимся в глубинах Сибири, оставило неизгладимые впечатления. Было тяжело смотреть на разрушающиеся плоды человеческого труда, за которые была заплачена столь высокая цена.