В авиационном сообществе активно обсуждается информация о том, что для удовлетворения возросшего интереса к авиаперевозкам пришлось восстановить с десяток пассажирских самолетов, включая Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ил-96, а также «Боинг-747». Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов считает, что это вынужденная мера, так как планы по строительству новых самолетов не осуществляются.
— Олег Михайлович, насколько я понимаю, при восстановлении важно обеспечить безопасность воздушных судов, чтобы пассажирам не было страшно на них летать. Какие мероприятия нужно провести, чтобы самолеты были надёжными?
— Решение о восстановлении самолетов, которые долго находились на хранении, создает весьма сложные задачи для специалистов, которые будут заниматься этим процессом. Дело в том, что мы сейчас переживаем последствия того тотального заблуждения со стороны самолетостроителей, которые всех убеждали в реальности планов резкого увеличения производства самолетов. Они делали самоуверенные доклады о ситуации в самолетостроении. Помните, обещали к 2030 году построить чуть ли не тысячу пассажирских самолетов? Все профессионалы смеялись над такими нереальными обещаниями.
Создаётся впечатление, что программу разрабатывали не авиаторы, не инженеры и не конструкторы, а какие-то уборщики. Она неэффективна, эта программа. Особенно по срокам, которые постоянно сдвигаются. Эта программа замедляет свое выполнение, сроки, как говорится, смещаются вправо. И для того, чтобы избежать коллапса, пришли к решению: восстановить те самолёты, которые еще, так сказать, можно восстановить и ввести в регулярные полёты. А что для этого требуется? Необходима колоссальная работа.
Во-первых, по материальной части, с самолётами. Нужно восстановить их после длительного хранения под открытым небом. А это требует доскональной проверки всего самолёта, чтобы, не дай Бог, где-то не появилась ржавчина или микротрещины, чтобы прочностные характеристики не ухудшились от долгой стоянки в нашем непростом климате. Эти самолёты находятся не в закрытых помещениях.
Далее необходимо проверить наличие всех комплектующих на борту. И если их не хватает, то нужно найти запчасти и установить их. И тут мы сталкиваемся с проблемой: а где брать запчасти? Комплектующие для многих самолетов уже не производятся. То есть вместе с прекращением полетов на этом самолете прекратился и выпуск запасных частей. Это касается самолетов Ту-204, Ту-214. Это вторая проблема, очень серьезная.
Далее необходимо учитывать ресурс: какой срок службы у этих самолётов для различных частей фюзеляжа и систем. Не истек ли ресурс?
— А экипажи найдутся на эти самолеты?
— Этот вопрос тоже весьма сложен. Смотрите, самолеты Ту-204 и Ту-214 требуют экипаж из трех человек. На современных «Боингах» и «Эрбасах» в пилотской кабине всего два человека. То есть необходимо сразу подумать, где найти бортинженеров для экипажей Ту-204, Ту-214. Это третий член экипажа.
Бортинженеры уже давно не выпускаются из авиационных учебных заведений гражданской авиации. Поэтому уже сейчас нужно задуматься о подготовке бортинженеров для этих самолётов. А это несколько месяцев обучения, и обучение не простое. Нужно находить людей, которые по здоровью подходят. Это тоже задача не из легких. Искать тех, кто когда-то работал на таких самолетах: бортмехаников, бортинженеров. А потом попробуйте их восстановить для летной работы. Тут проблема уже упирается в здоровье и возраст. Вряд ли они пройдут медкомиссию, так что это тоже является трудностью.
— Раз уж жизнь заставила реанимировать отечественные проекты, что нужно учитывать?
— Нужно быть готовыми прекратить жалобы по поводу того, что наши самолёты, включая Ил-96, расходуют больше топлива, чем зарубежные аналоги. Да, у Ил-96 экипаж состоит из четырех человек, да, на самолете четыре двигателя, и расход топлива, безусловно, выше, чем у «Боинга». Но сейчас не до этих аргументов. Главное, что это отечественный самолет, и мы не зависим от иностранных производителей.
Ввод в эксплуатацию самолетов, снятых с хранения, поможет отсрочить коллапс, который явно грозит нам из-за невыполнения программы производства к 2030 году тысячи пассажирских самолетов. Элементарный расчет показывает, что в 2029 году нам не на чем будет летать.
— Это магистральная авиация. А что с самолетами для местных авиалиний?
— Еще одна проблема — самолеты для местных воздушных линий, которые могли бы заменить Ан-24, Ан-26 и, конечно, Ан-2. Некоторые из них ещё имеют ресурс. Но он иссякает. А это самолёты, в которых остро нуждается наше население, проживающее в районах, где нет ни автомобильных, ни железных дорог. А таких зон у нас — 60 процентов территории страны. Это политический вопрос. Например, отмечается отток населения из удаленных районов из-за того, что туда прекратились полёты местных авиалиний из-за отсутствия самолетов Ан-2 и отсутствия замены для этого самолёта на протяжении уже 30 лет. Прошло немало времени, можно было разработать какой-то самолёт вместо Ан-2.
— Так вроде недавно показывали самолет «Байкал» для местных авиалиний.
— С этим тоже скандальная история. Авиастроители заявили, что самолет готов, а зампред правительства и представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев полетал на нем в качестве пассажира и сделал вывод, что самолет пока не пригоден. Между тем миллиарды были потрачены на его создание. По-хорошему нужен серьезный аудит этого проекта и выяснение, куда ушли миллиарды. Между тем создатели просят ещё денег. Самое печальное, что такой самолет крайне необходим в удаленных регионах. А получился не самолет, а насмешка. Очень обидно.
— И что же делать?
— Это огромная проблема. Если мы сейчас не предпримем какие-либо экстраординарные меры, программа строительства пассажирских самолетов не будет выполнена и нас ждут очень неприятные 2029-й и 2030-й годы, когда встанет вопрос о существовании нашего воздушного флота.