Для России одним из последствий блокады Ормузского пролива может оказаться значительное – на 15-20% – увеличение цен на импортные товары, причем уже в ближайшие месяцы. По словам специалистов, в группе наибольшего риска находятся такие популярные категории, как электроника, бытовая техника, различные гаджеты и автозапчасти, которые поступают в нашу страну через схемы параллельного импорта.
Через Ормузский пролив проходит не только пятая часть мировых морских поставок нефти, но также значительный объем контейнерных грузов. В то же время на сегодняшний день эта транспортная артерия, одна из важнейших для глобальной торговли, не работает: хотя физически пролив не заблокирован иранскими ВМФ и не заминирован, из-за угроз обстрелов со стороны Тегерана крупные логистические компании приостановили транзит. Также страховые премии для судов в районе конфликта значительно возросли.
По различным оценкам, от 40% до 60% поставок в Россию промышленного оборудования и техники ведущих мировых брендов в последние годы осуществлялись в основном через ОАЭ. Что же остаётся перевозчикам? Их выбор ограничен: они могут направить грузы в обход, а именно, использовать порты Омана или объезд через мыс Доброй Надежды в Африке. Однако удлинение маршрутов приведёт к увеличению сроков и стоимости доставки. В результате потребитель в России почти наверняка столкнется с повышением розничных цен.
Более того, отмечает руководитель практики по международному бизнесу и финансам 5D Consulting Михаил Никитин, традиционно ритейлеры и крупные маркетплейсы используют любой заметный инфоповод для предварительного повышения цен на товары. Следовательно, уже в марте этот фактор может стать одним из движущих сил ценовой динамики.
«Эскалация кризиса на Ближнем Востоке произошла буквально в последние дни, поэтому делать далеко идущие выводы пока преждевременно, — говорит Никитин. — Тем не менее, некоторые тенденции уже становятся очевидными. Хотя формально Ормузский пролив не закрыт, фактически транзит сведён почти к нулю. И, по сути, южное направление импорта в РФ через ОАЭ и Иран сейчас остановлено. Впрочем, паниковать рано. Начиная с периода пандемии отечественные компании выстроили более сложные и протяженные логистические цепочки. Значительная часть электроники и комплектующих поступает авиаперевозками, а железнодорожный коридор с Китаем, который остаётся ключевым каналом импорта для России, продолжает функционировать без сбоев».
Поэтому вероятность возникновения в ближайшие недели дефицита потребительской продукции выглядит маловероятной: прошло слишком мало времени, чтобы складские запасы значительно сократились. С ценами, понятно, ситуация более сложная. По словам Никитина, единственным государством в регионе Персидского залива, сохраняющим нейтральную позицию и спокойную обстановку, остаётся Оман. Именно он может рассматриваться как потенциальная точка для формирования альтернативных логистических маршрутов в долгосрочной перспективе.
«В экономике все риски имеют свою цену, — рассуждает главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев. – На фоне ближневосточных событий они значительно возросли: прежде всего, это подорожание логистики и затрат на перевозку. Соответственно, речь идет о потенциальном усилении инфляционного давления, причем процесс может затянуться надолго. Исходя из опыта 2022 года, можно сказать, что он займет как минимум несколько месяцев. И пока формируются новые, более дорогостоящие цепочки поставок, россияне рискуют столкнуться с дефицитом определенных видов товаров, ввозимых по параллельному импорту. Ну а цены на импортную электронику могут вырасти на 15-30%».
По словам главы сети дилерских центров «Альянс тракс» Алексея Иванова, закрытие Ормузского пролива оказало более значительное влияние на рынок автозапчастей, чем может показаться на первый взгляд. Дело в том, поясняет эксперт, что с 2022 года ОАЭ стали для российских импортеров ключевым перевалочным хабом: через порт Джебаль-Али в Дубае поступали оригинальные детали для десятков мировых марок. Основной морской маршрут — из Джебаль-Али в иранский Бендер-Аббас, затем по Каспию в Астрахань или Махачкалу. В настоящее время эта цепочка полностью остановлена: по данным MarineTraffic, 2 марта в проливе не было ни одного танкера или контейнеровоза, а у побережья ОАЭ скопилось более 250 судов.
«С 5 марта крупнейшие страховые компании отозвали покрытие военных рисков для судов, заходящих в Персидский залив. Без страховки суда просто не выйдут в море, — говорит собеседник «МК». — Запасы на складах российских поставщиков в среднем рассчитаны на 4–8 недель. Если пролив не откроется за это время, дефицит оригинальных деталей для иностранных марок станет заметным. Фрахтовые ставки уже удвоились, а это напрямую влияет на стоимость логистики по любому маршруту. 15–30% роста цен на запчасти при затяжном кризисе можно смело закладывать при переходе на более длинные и дорогие маршруты через Турцию, Казахстан или воздушную доставку».
Авиафрахт из ОАЭ в Москву занимает 7–9 дней вместо 45 морем, но и цена соответствующая, продолжает Иванов. Альтернативные маршруты работают: детали поступают через Турцию и страны ЕАЭС, пусть и с задержкой. Китайские аналоги для большинства популярных марок уже заняли заметную долю рынка и логистически не зависят от Ормуза. Однако владельцы европейских и японских автомобилей, которым нужна оригинальная деталь под конкретный VIN (идентификационный номер транспортного средства), могут столкнуться с ростом цен и увеличением сроков ожидания. Особенно это касается редких позиций — деталей подвески, электроники, компонентов трансмиссии, для которых аналогов пока нет. Здесь запас по времени у рынка невелик.
«Прогнозы относительно подорожания импортных товаров на 15–30% из-за ситуации вокруг Ормузского пролива выглядят несколько преувеличенными, — высказывает точку зрения вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров Артур Леер. — Цепочки поставок сегодня уже не формируются по одному маршруту. За время санкционных ограничений бизнес активно диверсифицировал логистику, и этот процесс достиг очень высокого уровня. Да, часть грузов действительно проходила по направлениям, где обстановка в Ормузском проливе может оказывать влияние, однако это далеко не единственный канал доставки. Основная часть импорта в Россию вообще не зависит от морских маршрутов Ближнего Востока, поскольку завозится из Китая, с которым у страны есть сухопутная граница».
Кроме того, рынок сейчас располагает значительными складскими запасами товаров — от техники до различных комплектующих. Затаренность по многим позициям достаточно высокая, что создаёт временную подушку и позволяет компаниям спокойно перестраивать логистику без резкого давления на цены. Даже если у части импортеров действительно увеличатся транспортные расходы, это вовсе не означает автоматического переноса этих затрат на конечного потребителя, подводит итог Леер.