Монорельсовая транспортная система в перспективе еще может появиться в Москве. Такого мнения придерживаются ряд экспертов, в том числе Андрей Борисов из Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Несмотря на недавнее закрытие проработавшего в районе ВДНХ в течение 20 лет монорельса, спрос на такую систему может появиться — правда, не в качестве магистрального транспорта, а в узких нишах. Например, в аэропортах, на выставках, в деловых районах.
Все дело в провозной способности монорельсовых линий, подчеркнул эксперт: она невелика, около 4 — 5 тысяч пассажиров в час. Для сравнения — трамвай может перевезти до 20, а метро до 70 тысяч пассажиров за тот же период.. Это ключевой недостаток монорельса. А его достоинство — возможность эффективной работы в высокоплотных районах вроде Сити, где полноценный землеотвод под трамвай обошелся бы дороже.
И если пассажиропоток невелик и равномерен, монорельс вполне может применяться. «В перспективе возможно появление отдельных линий монорельсового транспорта, но их эксплуатация может носить исключительно локальный характер, поскольку замена таких транспортных систем города как метро и трамвай, обладающих значительной мощностью, маловероятна ввиду объективных ограничений возможностей монорельса», — приводит «Интерфакс» слова эксперта.
Напомним, московский монорельс проработал с конца 2004-го по июнь 2025 года, он был закрыт из-за нерентабельности его дальнейшей эксплуатации: нужно было менять уникальный подвижной состав, а трасса была уже во многом продублирована линиями метро и трамвая.
Между тем монорельс не единственная экзотическая транспортная система, которую когда-либо предлагалось построить в Москве. За последние полтора века таких проектов разной степени утопичности было несколько.
— Надземный метрополитен инженера Балинского — эстакадная система, которую планировали проложить в том числе по самому центру Москвы, включая Красную площадь. Проект был подан в 1902 году, однако не получил поддержки ни в Петербурге, ни в Московской думе. Если бы его начали воплощать, то столица получила бы нечто вроде построенных тогда же линий парижского метро.
— Скоростные речные трамваи, ходящие по водному кольцу. Маршрут предполагался от Химкинского водохранилища через Ховрино в Лихоборку, а оттуда в Яузу и в Москву-реку. Именно для этого начали обводнение Яузы, от этого проекта сохранился гидроузел. Однако к концу 1950-х годов проект был отменен.
— Вертолетное такси в середине 1960-х годов курсировало между Центральным аэровокзалом на Ленинградском проспекте и тремя московскими воздушными гаванями. Это, как и система автобусов с теми же маршрутами, было своего рода попыткой дать новую жизнь аэровокзалу на Ходынском поле, где к тому моменту прекратилось гражданское воздушное сообщение.
— Велополитен был предложен Институту Генплана в 1985 году инженером Полем Райкиным, но отвергнут из-за нехватки средств. Он должен был состоять из сети крытых отапливаемых велодорожек, по которым горожане перемещались бы из одного конца города в другой на прокатных велосипедах.
— А вот канатные дороги — в последние годы их появилось в Москве сразу две — стали «полезной» экзотикой, они достаточно востребованы и среди туристов, и в транспортных целях. Вероятно, дело в том, что инфраструктура для них намного дешевле, чем для монорельса.