Евросоюз может установить полный запрет на обслуживание морских перевозок российской нефти даже без согласия стран G7, заявил еврокомиссар по экономике Валдис Домбровскис. Ранее считалось, что данная мера будет реализована только при координации с партнёрами по объединению (в первую очередь, с США). Таким образом, самостоятельное принятие решений по поводу санкций в отношении сырьевого сектора РФ становится приоритетным для Брюсселя. Однако не переоценивает ли он свои возможности и ресурсы?
«Чем больше согласованности мы сможем достичь, в том числе на уровне G7, тем лучше, — отметил еврокомиссар после встречи министров финансов ЕС в Брюсселе. — Но если широкой договоренности не будет достигнуто, мы не откажемся от принятия мер на уровне ЕС».
Полный запрет на обслуживание морских перевозок российской нефти является одной из ключевых санкционных мер, включённых в представленный Еврокомиссией в начале февраля 20-й пакет. Однако он ещё не получил одобрения от членов альянса. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, позиция, озвученная Домбровскисом, не была поддержана Мальтой и Грецией. Их официальные представители настаивают на том, чтобы к эмбарго присоединились страны G7 — особенно Соединенные Штаты. В противном случае, подчеркивают дипломаты, выиграют лишь китайская и индийская судоходные отрасли.
В данной ситуации возникает ряд принципиальных вопросов, которые «МК» адресовал экспертам. Например, непонятно, сможет ли Брюссель преодолеть внутренние разногласия и утвердить запрет без поддержки стран G7. И даже если это удастся, сможет ли он контролировать соблюдение меры, найдутся ли у него необходимые инструменты для этого? Наконец, если предположить, что запрет всё-таки заработает в полной мере, каковы могут быть последствия для России, её сырьевого экспорта и бюджета?
Игорь Расторгуев, ведущий аналитик Amarkets:
«Заявления еврокомиссара — это, скорее, попытка сохранить лицо на фоне неудач предыдущих ограничений. Внутренние разногласия в ЕС слишком глубокие. Греция и Мальта, чьи судовладельцы, по данным Lloyd‘s List, ещё в январе контролировали почти 20% перевозок нашей нефти, заблокируют этот запрет или добьются таких исключений, которые сведут его эффект к нулю. Они прекрасно понимают, что уход европейских сервисов лишь ускорит передачу оставшихся судов под управление азиатских и ближневосточных компаний, как это уже произошло с танкерами, попавшими под прошлые пакеты.
Что касается контроля со стороны ЕС, то инструментов для тотальной блокады у них просто нет. Они сами загнали себя в ловушку: отказ от нашей нефти привёл к резкому росту «теневого флота», который сейчас обслуживает основные потоки. Еврочиновники могут сколько угодно угрожать санкциями портам в Индонезии или Грузии, но физически проверить каждое судно в море они не в состоянии, а страны-покупатели нашей нефти, такие как Индия и Китай, уже выстроили логистику, не зависящую от европейских страховщиков.
Для России последствия будут, но они уже учтены в прогнозах. Ещё в феврале Центральный банк заложил в стрессовый сценарий цену на Urals в районе $45 за баррель, что значительно ниже текущих бюджетных оценок. Мы уже наблюдаем падение нефтегазовых доходов — в январе они сократились вдвое по сравнению с прошлым годом, до минимального уровня за последние пять лет, и это без новых запретов. Главная причина — вынужденные огромные скидки для ключевых покупателей, которые пользуются ситуацией. Новые ограничения ЕС, даже если их примут в сокращённом виде, лишь закрепят этот тренд: экспорт физически продолжится, но маржинальность будет падать. Бюджету придётся ещё активнее задействовать резервы и наращивать внутренние заимствования, но критического коллапса экспорта не произойдет — рынок найдет новые схемы, как находил их все предыдущие годы».
Артур Леер, вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров:
«Сама постановка вопроса о полном запрете на обслуживание морских перевозок российской нефти без поддержки G7 уже демонстрирует, насколько сложной и противоречивой выглядит эта инициатива. Когда внутри Евросоюза нет единства, когда разные страны и группы интересов по-разному оценивают экономические последствия подобных шагов, вероятность радикального решения значительно снижается. История санкционной политики последних лет показывает, что западные государства крайне редко действуют одномоментно и без подготовленных «буферов». Отказ от газа происходил поэтапно, ограничения по нефти также вводились постепенно, с оговорками и переходными периодами. Это всегда пространство для манёвра, для корректировок и частичных уступок. В ситуации, где уже накоплен значительный массив ограничений, рынок адаптировался, а внутри самого ЕС звучат сомнения, вряд ли кто-то возьмёт на себя ответственность за резкое решение без широкой коалиционной поддержки.
Даже если гипотетически представить, что запрет будет введён, добиться полного контроля за его соблюдением крайне сложно. Морская логистика — это сложный и гибкий механизм. Да, инструменты давления у Евросоюза найдутся, да, меры могут стать более жесткими и затратными для участников рынка. Но сама специфика перевозок, ограниченность профильного флота и существование альтернативных инструментов работы на глобальном рынке делают задачу тотального контроля практически недостижимой. К тому же российская экономика, благодаря своей гибкости, уже не раз демонстрировала способность находить объездные маршруты и новые форматы взаимодействия, в том числе в регионах, которые принято называть недружественными. Полное «перекрытие крана» в современной мировой торговле — это скорее политическая формула, чем реалистичный сценарий».
Михаил Никитин, руководитель практики по международному бизнесу и финансам, партнер 5D Consulting:
«Риторика вокруг 20-го пакета санкций действительно выглядит всё более нервозно. Европа вступила в фазу экономического противостояния с Россией на истощение, и по всем показателям видно, что по ним самим это бьёт сильно. Отсюда и эта истеричность: они принимают пакет за пакетом, но де-факто продолжают покупать наши нефтепродукты, пусть и через третьи страны, например, через Индию. Санкции всё больше напоминают ритуал: их придумывают в Брюсселе, тут же закладывают в них лазейки для собственных же коммерческих интересов, а потом годами внедряют. Поэтому верить в то, что итоговый текст будет таким же жестким, как громкие заявления, не приходится. Будут исключения, долгие согласования и, конечно, сопротивление Греции с Мальтой, которые просто не позволят уничтожить свой судоходный бизнес.
Важно и другое: растёт разрыв между санкционной политикой Евросоюза и США. Для глобальных банков соблюдение формальных правил (комплаенс) — дело святое, но здесь они вынуждены выбирать приоритеты. Связь с американской финансовой системой, с американскими корреспондентскими счетами и инвестрынком для любого банка в мире важнее, чем отношения с европейскими регуляторами. Как показано в недавнем исследовании Oxford Law Blogs, США сохраняют уникальные рычаги влияния на глобальные платёжные сети, которых у ЕС просто нет. И если американский и европейский курсы начинают расходиться, банки будут лавировать, находя способы не потерять главное — доступ к доллару.
Европейцы, конечно, поняли, что удары по логистике — это единственное, что действительно создаёт нам проблемы. Поэтому вероятность ужесточения в этом секторе высока. Но, судя по утечкам в Bloomberg, внутри ЕС сейчас царит хаос: Италия с Венгрией блокируют санкции против портов, а Греция с Мальтой требуют гарантий от США. Вводить такое одним пакетом никто не рискнёт — слишком дорого для самих европейцев. Будут растягивать, поэтапно, чтобы и переговорный процесс не прерывать, и создавать информационный фон для давления. Внедрение контроля потребует времени и ресурсов. Но наш ответ — не в истерике, а в поиске внутренних стимулов. Поэтому сегодня так важны решения правительства по развитию несырьевого экспорта, поддержке бизнеса, «раскатке» новых маршрутов, о которых говорили и в Минпромторге».